Ende des 19. Jahrhunderts war der Nord-Ostsee-Kanal das wichtigste Bauprojekt des deutschen Kaiserreichs. Die Abkürzung über das Wasser sollte die Möglichkeit schaffen, die Kriegsmarine schnell zwischen Nord- und Ostsee zu verlegen. Bis zu 9.000 Arbeiter gruben den Wasserweg zwischen Brunsbüttel an der Elbmündung und der Kieler Förde. Inklusive Schleusen, Brücken und Fähren kostete er 156 Millionen Reichsmark, nach heutiger Währung etwa 1,5 Milliarden Euro.

Nord-Ostsee-Kanal für militärische Zwecke

Der direkte Vorläufer des Nord-Ostsee-Kanals war der Eiderkanal, den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784 errichten ließ. Er begann in Kiel und mündete bei Rendsburg in die Eider, die bei Tönning die Nordsee erreicht. Allerdings dauerte die Fahrt noch drei bis vier Tage. Zu Beginn des Deutsch-Dänischen Krieges erteilte 1864 der preußische Kanzler Otto von Bismarck den Auftrag, Ermittlungen über eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee anzustellen, „welche alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut passieren können“. Der deutschen Flotte sollte die Möglichkeit gegeben werden, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“. Damit wurde der zunächst vorrangig militärisch-strategische Charakter des Kanalprojekts deutlich angesprochen.

Bismarck überzeugte Kaiser Wilhelm I.

Gegen den Widerstand deutscher Generäle gelang es Bismarck, Kaiser Wilhelm I. für den Kanalbau zu gewinnen. 1883 erließ der Kaiser den Auftrag, Beratungen über einen Bau des Kanals anzustellen, und zwar ausdrücklich „mit den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“. 1886 billigte der Reichstag ein Gesetz zum Bau des Nord-Ostsee-Kanals und am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung in Kiel-Holtenau. Bis zu 8900 Arbeiter bewegten circa 80 Mio. Kubikmeter Erdreich. Der Kanal war in dieser ersten Ausbaustufe 67 Meter breit und 9 Meter tief. Ein dreitägiges millionenschweres Fest auf Staatskosten war dem jungen Kaiser Wilhelm II. im Jahr 1895 die Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals wert.

Große Bedeutung für den Welthandel

Durch die technische Fortentwicklung und die Einführung von Großkampfschiffen zeigte sich bald, dass die Wasserstraße zu klein wurde und noch einmal erweitert werden musste. Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal ausgebaut und erhielt eine Breite von 102,5 Metern und eine Tiefe von elf Metern. Neue Brücken kamen hinzu. Der militärische Nutzen des Kanals blieb beschränkt, doch für den Welthandel spielt er heute eine umso größere Rolle. Mit circa 35.000 Passagen ist der Nord-Ostsee-Kanal die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt, weit vor dem Suez- oder dem Panama-Kanal. Besonders für den Hamburger Hafen ist die Wasserstraße lebenswichtig: Jeder dritte Container, der Hamburg erreicht, fährt anschließend mit kleineren “Feederschiffen” durch den Kanal in Richtung Osten.

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Nicht zuletzt erfreute die Serie sich so großer Beliebtheit, weil sie neben verklärter Schifffahrtsromantik, Skandalen und Millionendiebstählen auch mit den Problemen eines absteigenden Industriezweigs konfrontierte.

Aber wie steht es nun fast ein halbes Jahrhundert später um die Binnenschifffahrt?

Tatsächlich liegt das Güterverkehrsaufkommen auf deutschen Binnengewässern seit etwa 20 Jahren konstant zwischen jährlich 200 – 250 Millionen Tonnen. Allerdings wird davon mehr als die Hälfte von ausländischen Schiffen transportiert. Die Ausflaggung von Schiffen ist dabei ein entscheidender Faktor. Schiffe werden in das Schiffsregister von Billigflaggenländern (z.B. Panama, Bahamas, Zypern, Singapur) eingetragen. Sie unterliegen dann den gesetzlichen Bestimmungen der Länder (z.B. geringere Besatzungszahl, niedrigere Löhne, geringere Sicherheitsstandards), wodurch sich erhebliche Personal- und Kapitalkosteneinsparungen erzielen lassen.

Hauptkonkurrenten bei der Registrierung von Binnenschiffen sind aber andere EU-Staaten. Sie erfordern die höchsten Sicherheitsstandards und bieten weitere Vorteile, wie z.B. in den Niederlanden einen wesentlich geringeren Versicherungssatz. Wenn es um Binnenschifffahrt geht, haben unsere holländischen Nachbarn die Nase eh ganz weit vorn. Während der Anteil des gesamten inländischen Frachttransports in den  Niederlanden bei fast 50% liegt, werden in Deutschland nur rund 10% der Güter über Inland-Wasserwege transportiert. In Frankreich sind es sogar nur 3%. Dabei liegt die Verkehrsleistung der deutschen Binnenschifffahrt (tonnenkilometrische Leistung je Tonne Tragfähigkeit) gleichzeitig bei rund 20 % der gesamten Verkehrsleistung des Güterverkehrs und verursacht dabei aber nur 5 % der CO2-Emission.

Vorteile gegenüber Landtransport

Das Verkehrssystem von Binnenschiff und Wasserstraße bietet gegenüber Landtransporten also ökologische Vorteile. Der geringe Anteil an Schadstoffemissionen wird durch den geringen Energieverbrauch und das hohe Transportvolumen möglich. Ein modernes Großmotorschiff verbraucht nur 1,3 l Diesel je 100 Tonnenkilometer (tkm) und ersetzt mit 2.100 t Fassungsvolumen 105 LKWs à 20 t, während der Verbrauch von einem einzigen LKW bereits bei 4,1 l/100 tkm liegt.
Zwar steht dem deutschen Schiffverkehr ein sehr weitmaschiges Straßennetz von insgesamt nur 7300 km zur Verfügung, das im Übrigen zu ¾ von der Natur gegebene Flüsse nutzt, doch die Bedeutung für den Warenfernverkehr ist nicht zu unterschätzen. Schließlich halten sich nicht nur die Anteile des Güterverkehrsaufkommens konstant, auch der Anteil der Verkehrsleistung besteht seit 50 Jahren fast unverändert.

Auch wenn die Wildes sich von der alten Franziska verabschieden mussten, endet die nostalgische Serie „MS Franziska“ schließlich doch mit einem Happy End, nämlich mit einem neuen Schiff.

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